Вариаторы – это пожалуй самое простое и изящное решение по обеспечению изменения передаточного отношения.
Действительно, в основе всех конструкций вариаторов лежит очень простой механизм – всего 2 шкива конусообразной формы с ремнём между ними. Меняя положение шкивов относительно друг друга, теоретически можно добиться любых передаточных отношений, а самое главное – абсолютной «бесступенчатости». Очевидно, что мимо такого простого решения инженеры пройти не могли.
По очень простой причине – из-за малого ресурса и сложности механического управления им при передаче большого крутящего момента. Резиновый ремень, который служил для передачи потока мощности, вытягивался, изнашивался и проскальзывал, для того, чтобы двигать шкивы, необходимо было довольно сложное механическое устройство… Вдобавок, в отличие от мототехники, автомобильному вариатору, работающему с более-менее мощным двигателем, необходимо было устройство, размыкающее поток мощности при трогании. Проще говоря, сцепление. В итоге, на применение вариатора решилась только одна фирма – DAF в своей микролитражке 600. Впрочем, считать это прорывом было бы неверно – двигатель объёмом всего 590 куб.см. позволял сравнивать условия работы вариатора на DAF 600 с условиями работы на мопеде или мотороллере. Следующий этап развития автомобильных вариаторов пришёлся на конец 70-х.
Volvo, купившая легковое отделение DAF, была просто вынуждена на своих автомобилях 3-й серии (по сути DAF) применять вариатор. Перестройка производства обошлась бы дороже, чем доведение вариатора до ума. И попытка этого доведения была произведена. В итоге гарантированный ресурс работы вариатора составил 30 тысяч километров. После этого ремень надо было менять. Столь малый ресурс важного элемента трансмиссии через пару лет поставил на задумке жирный крест и с середины 80-х с вариаторной темой на Volvo было покончено
Информация взята с сайта Автомат40
Typi non habent claritatem insitam; est usus legentis in iis qui facit eorum claritatem. Investigationes demonstraverunt lectores legere me lius quod ii legunt saepius.
Ремонт АКПП
Производим ремонт АКПП гидротрансформаторов,гидроблоков АКПП,полную замену рабочей жидкости, промывку гидравлической системы, поставку контрактных АКПП
CДля большинства автомобилей уровень масла (ATF) в автоматической коробке перемены передач (АКПП) проверяется при работающем двигателе и установке рычага выбора диапазона (РВД) в положение «P». На щупе для измерения масла в АКПП, как правило, имеется несколько меток. Две верхние, а иногда и единственные, соответствуют нормальному уровню масла, прогретого до рабочей температуры (90°С). Часто этот участок щупа отмечен насечкой и/или надписью “Hot”. Для того чтобы масло в АКПП прогрелось до рабочей температуры необходимо проехать километров 15-20. После прогрева масла в АКПП установите автомобиль на ровной, горизонтальной площадке. Вытащите щуп из АКПП, и насухо протрите его. Затем вставьте щуп обратно в щуповую трубу до упора и вновь извлеките. Самое нижнее, сухое место на щупе и будет соответствовать уровню масла в АКПП.
Категория : Совет эксперта
Тэги : Новости , Документация
